नेपाललाई अब राष्ट्रिय सवारी सुरक्षा मापदण्ड चाहिन्छ

भरतपुरको पछिल्लो EV दुर्घटनाले एउटा गम्भीर प्रश्न उठाएको छ—नेपालमा कुन ब्रान्ड वा प्रविधिको गाडी आयो भन्नेभन्दा पनि, कुन स्तरको सुरक्षा, गुणस्तर, विश्वसनीयता र दीर्घकालीन उत्तरदायित्व प्रमाणित गरेको सवारीलाई नेपाली सडकमा प्रवेश दिने भन्ने विषय अब राष्ट्रिय नीतिको केन्द्रमा आउनुपर्छ।

चितवनको भरतपुरमा ११ सेप्टेम्बर २०२६ को बिहान विद्युतीय कारमा आगलागी हुँदा ५६ वर्षीय अमर पराजुलीको गाडीभित्रै मृत्यु भएको दुःखद घटनाले स्वाभाविक रूपमा ठूलो चिन्ता उत्पन्न गरेको छ। उहाँप्रति हार्दिक श्रद्धाञ्जलि तथा परिवारजनमा गहिरो समवेदना।

प्रहरीले घटनाको वास्तविक कारणबारे तत्काल निष्कर्ष ननिकाली मेकानिकल इन्जिनियरलगायत विज्ञसहित अनुसन्धान गर्ने जनाएको छ। प्रत्यक्षदर्शीले गाडी पछाडिबाट धुवाँ र आगो देखिएको बताएका छन्, तर आगो कहाँबाट र किन सुरु भयो, दुर्घटनापछि आगो तीव्र भयो वा पहिले नै प्राविधिक समस्या थियो, र आपत्कालीन रूपमा बाहिर निस्कन नसक्नुमा ढोका वा अन्य प्रणालीको कुनै भूमिका थियो कि थिएन भन्ने कुरा प्राविधिक अनुसन्धानले मात्रै पुष्टि गर्न सक्छ।

त्यसैले एउटा दुर्घटनाका आधारमा “EV असुरक्षित छ” वा कुनै निश्चित प्रणाली नै दोषी थियो भन्ने निष्कर्ष निकाल्नु उचित हुँदैन। तर यति गम्भीर घटना हुँदा एउटा ठूलो प्रश्न उठाउनुचाहिँ आवश्यक छ—

नेपालमा आयात भएर सडकमा गुड्ने सवारी साधनले वास्तवमा कुन न्यूनतम राष्ट्रिय सुरक्षा मापदण्ड पूरा गरेको हुनुपर्छ?

यो प्रश्न EV को मात्रै होइन। यो पेट्रोल, डिजेल, हाइब्रिड, विद्युतीय, हाइड्रोजन वा भविष्यमा आउने कुनै पनि प्रविधिबाट चल्ने कार, SUV, पिकअप, भ्यान, बस, ट्रक, मोटरसाइकल लगायत सम्पूर्ण सवारी साधनको प्रश्न हो।

एउटा EV दुर्घटनाबाट देखिएको समस्या वास्तवमा धेरै ठूलो छ

नेपालको सवारी बजार पछिल्ला वर्षमा तीव्र रूपमा परिवर्तन भइरहेको छ। नयाँ प्रविधि आइरहेका छन्, विद्युतीय सवारीको प्रयोग बढिरहेको छ र बजारमा नयाँ–नयाँ ब्रान्ड तथा मोडल प्रवेश गरिरहेका छन्। उपभोक्तासँग विकल्प बढ्नु र प्रतिस्पर्धा हुनु स्वाभाविक रूपमा सकारात्मक कुरा हो।

तर प्रतिस्पर्धा र अनियन्त्रित बजार प्रवेश एउटै कुरा होइनन्।

नेपालजस्तो तुलनात्मक रूपमा सानो बजारमा अत्यधिक संख्यामा ब्रान्ड र अझ धेरै मोडल प्रवेश गर्दा दीर्घकालीन रूपमा अर्को प्रकारको जोखिम सिर्जना हुन सक्छ। गाडी बिक्री गर्दाको आकर्षक मूल्य र specification मात्रै पर्याप्त हुँदैन। पाँच वा दस वर्षपछि त्यसको spare parts पाइन्छ कि पाइँदैन, manufacturer अस्तित्वमा रहन्छ कि रहँदैन, authorised importer ले सेवा दिन सक्छ कि सक्दैन, आवश्यक diagnostic equipment उपलब्ध हुन्छ कि हुँदैन, software update आउँछ कि आउँदैन, battery वा अन्य major component को प्राविधिक सहयोग कसले दिन्छ र विश्वव्यापी recall भयो भने नेपाली ग्राहकसम्म त्यो सूचना पुग्छ कि पुग्दैन भन्ने कुरा पनि त्यत्तिकै महत्वपूर्ण हुन्छ।

गाडी एउटा मोबाइल फोन होइन, दुई–तीन वर्षपछि सजिलै फेरेर फाल्न सकिने उपभोग्य वस्तु पनि होइन। यसको सुरक्षित सञ्चालन, मर्मत, spare parts, software, warranty, accident repair र resale value सँग दसौँ वर्षसम्म उपभोक्ताको सम्बन्ध रहन्छ।

त्यसैले लामो समयदेखि अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा स्थापित, प्रमाणित safety record र after-sales system भएका manufacturer लाई विश्वसनीयताको सकारात्मक सूचक मान्नु स्वाभाविक हो। तर यसको अर्थ पुरानो brand ले स्वतः स्वीकृति पाउने वा नयाँ brand लाई निषेध गर्ने होइन।

नीति यस्तो हुनुपर्छ कि पुरानो होस् वा नयाँ—नेपालको बजारमा प्रवेश गर्न चाहने प्रत्येक manufacturer र importer ले आफ्नो प्राविधिक क्षमता, safety compliance, financial responsibility, recall mechanism, spare-parts support र दीर्घकालीन प्रतिबद्धता प्रमाणित गर्नुपरोस्।

अर्थात् नेपालले प्रशासनिक रूपमा ब्रान्डको संख्या तोक्नु पर्दैन; market-entry standard यति स्पष्ट र जिम्मेवार बनाउनुपर्छ कि दीर्घकालीन रूपमा सेवा र उत्तरदायित्व निर्वाह गर्न नसक्ने व्यवसाय स्वाभाविक रूपमा छनोटबाट बाहिरियोस्।

यसलाई प्रतिस्पर्धा रोक्नु होइन, जिम्मेवार प्रतिस्पर्धा निर्माण गर्नु भनिन्छ।

नीति र कानुनको आधार छ—अब त्यसलाई एकीकृत सुरक्षा प्रणालीमा रूपान्तरण गर्नुपर्छ

नेपाल सवारीसम्बन्धी मापदण्डविहीन देश भने होइन। विद्यमान सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐनले सवारीको यान्त्रिक अवस्था, लम्बाइ–चौडाइ–उचाइ, बनोट, प्रदूषण र चलाउन सकिने अवधिसम्मका विषयमा मापदण्ड निर्धारण गर्न सक्ने कानुनी आधार दिएको छ। नयाँ प्रस्तावित कानुनी संरचनामा पनि आयात, उत्पादन, assembly, mechanical condition, testing र safety standards निर्धारण गर्न सक्ने विषय समावेश गरिएको देखिन्छ।

नेपालले नेपाल सवारी साधन प्रदूषण मापदण्ड, २०८२ जारी गरिसकेको छ। भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले राष्ट्रिय यातायात नीति, २०८३ र सुरक्षित तथा प्रविधिमैत्री सवारी सञ्चालन सम्बन्धी मापदण्ड, २०८३ पनि सार्वजनिक गरेको छ। नयाँ यातायात व्यवस्था ऐनको मस्यौदा तथा अन्य प्रविधिमैत्री निर्देशिकामा समेत काम भइरहेको छ।

अझ महत्वपूर्ण कुरा, यातायात व्यवस्था विभागले सवारी साधन आयातसम्बन्धी नयाँ राष्ट्रिय मापदण्ड बनाउने तयारी भइरहेको सार्वजनिक रूपमा जनाएको छ।

यो सकारात्मक अवसर हो। अब आवश्यकता छुट्टाछुट्टै नियम थप्दै जाने मात्र होइन,

सम्म एउटै regulatory chain निर्माण गर्ने हो। त्यसका लागि नेपालले एउटा स्पष्ट National Vehicle Safety and Type Approval Framework—राष्ट्रिय सवारी सुरक्षा तथा प्रकार अनुमोदन प्रणाली विकास गर्नुपर्छ।

पहिलो ढोका: Type Approval बिना बजार प्रवेश नदिने

नेपाल आफैँ ठूलो automobile manufacturing देश होइन। त्यसैले विश्वमा बनेका प्रत्येक गाडी ल्याएर नेपालमै crash test गर्न खोज्नु न व्यावहारिक हुन्छ, न आवश्यक।

विश्वका स्थापित automotive regulatory regimes ले प्रमाणित गरेका test results, homologation certificates र conformity documents लाई निश्चित सर्तमा नेपालले स्वीकार गर्न सक्छ। तर कुनै देशमा गाडी उत्पादन भएको वा त्यहाँ बिक्री भइरहेको मात्र प्रमाण नेपालका लागि पर्याप्त हुनु हुँदैन।

प्रत्येक model तथा आवश्यकताअनुसार variant ले नेपालमा आयात स्वीकृति लिनुअघि आफ्नो safety documentation पेश गर्नुपर्छ।

यस प्रक्रियालाई Type Approval भन्न सकिन्छ—अर्थात् व्यक्तिगत रूपमा प्रत्येक गाडी जाँच्नु मात्र होइन, नेपालमा बिक्रीका लागि प्रस्ताव गरिएको त्यस प्रकारको vehicle design ले निर्धारित सुरक्षा र प्राविधिक मापदण्ड पूरा गरेको छ भन्ने पूर्वस्वीकृति।

Passenger car का लागि braking, steering, seat belts, airbags, frontal तथा side-impact protection, door retention, tyres, lighting, electronic stability control र occupant protection जस्ता विषय महत्वपूर्ण हुन्छन्। बस र अन्य सार्वजनिक यातायातमा emergency exits, rollover protection, body strength, fire protection र passenger evacuation थप महत्वपूर्ण हुन्छन्। Truck तथा commercial vehicle मा braking performance, axle load, stability, tyre rating, load compatibility र structural integrity जस्ता विषय जोडिन्छन्। Motorcycle मा braking system, ABS/CBS, tyres, lighting तथा stability सम्बन्धी आवश्यकताहरू फरक हुन सक्छन्।

अर्थात् सबै गाडी एउटै specification का हुनु पर्दैन, तर प्रत्येक category को न्यूनतम safety threshold नेपालले निर्धारण गर्नैपर्छ।

यसलाई सरल रूपमा भन्नुपर्दा—

One Country, One Minimum Safety Philosophy.

सस्तो गाडी भएकाले कम सुरक्षित हुन पाउने र महँगो गाडी भएकाले मात्रै safety feature पाउने अवस्था राष्ट्रिय नीति बन्नु हुँदैन।

EV लाई छुट्टै होइन, समग्र मापदण्डभित्र विशेष प्रविधिका रूपमा हेर्नुपर्छ

EV का आफ्नै विशेष जोखिम र सुरक्षा आवश्यकताहरू छन्। त्यसैले राष्ट्रिय सवारी मापदण्डभित्र EV सम्बन्धी छुट्टै technical chapter आवश्यक हुन्छ।

Battery Management System अर्थात् BMS ले overheating, overcharge, deep discharge र abnormal condition कसरी नियन्त्रण गर्छ? High-voltage system दुर्घटनापछि सुरक्षित रूपमा isolate हुन्छ कि हुँदैन? Battery enclosure ले impact, vibration, पानी, धुलो तथा underbody strike कति सहन सक्छ? एउटा cell अत्यधिक तात्दा thermal propagation नियन्त्रण गर्ने व्यवस्था कस्तो छ? Charging system मा electrical protection के छ? यी विषय प्रमाणित testing का आधारमा हेर्नुपर्छ।

त्यस्तै electronically operated door वा locking system भएको सवारीमा power failure भएपछि पनि यात्रुले manual mechanical method बाट बाहिर निस्कन सक्ने fail-safe emergency egress हुनुपर्छ। त्यो व्यवस्था अत्यन्त जटिल वा owner’s manual भित्र मात्र लुकेको हुनु हुँदैन।

भरतपुर घटनामा ढोका किन वा कसरी नखुलेको थियो भन्ने कुरा अहिले प्रमाणित भएको छैन। त्यसैले त्यसलाई तथ्यका रूपमा प्रस्तुत गर्नु उचित हुँदैन। तर घटनाले कम्तीमा यो प्रश्न अवश्य उठाएको छ—दुर्घटना, आगलागी वा पूर्ण electrical failure हुँदा यात्रुले केही सेकेन्डभित्र गाडीबाट बाहिर निस्कन सक्छ कि सक्दैन?

नेपालले international standards लाई आधार बनाउन सक्छ, तर आफ्नो भूगोल र प्रयोग अवस्थालाई पनि बेवास्ता गर्नु हुँदैन। तराईको गर्मी, पहाडको लामो उकालो–ओरालो, उच्च regenerative तथा mechanical braking demand, monsoon, waterlogged roads, potholes, uneven road surface, धुलो र कहिलेकाहीँ कमजोर charging infrastructure हाम्रो वास्तविकता हुन्। त्यसैले international type approval माथि Nepal-specific supplementary requirements राख्नु उपयुक्त हुन्छ।

EV का लागि मात्रै होइन, नेपालको भूगोलले सबै vehicle technology मा brake performance, cooling, ground clearance, tyres, lighting, structural durability तथा load safety जस्ता विषयलाई महत्वपूर्ण बनाउँछ।

Market Access लाई Manufacturer Accountability सँग जोड्नुपर्छ

राष्ट्रिय मापदण्डको अर्को महत्वपूर्ण भाग स्वयं गाडीभन्दा बाहिरको हुनुपर्छ।

गाडी सुरक्षित हुनु मात्र पर्याप्त छैन; त्यसलाई बेच्ने र समर्थन गर्ने प्रणाली पनि सुरक्षित हुनुपर्छ।

नेपालमा नयाँ brand ल्याउन चाहने authorised importer सँग पर्याप्त workshop मात्र होइन, manufacturer-backed technical support, diagnostic system, trained technicians, spare-parts plan, warranty mechanism र recall capability प्रमाणित हुनुपर्छ।

नीतिले निश्चित न्यूनतम अवधिसम्म critical spare parts र technical support उपलब्ध गराउने प्रतिबद्धता माग्न सक्छ। उदाहरणका लागि कुनै model को अन्तिम बिक्रीपछि पनि आठ वा दस वर्षसम्म आवश्यक safety-related parts उपलब्ध गराउने व्यवस्था अध्ययन गर्न सकिन्छ।

EV का हकमा battery diagnostic equipment, high-voltage isolation tools तथा trained EV technicians थप अनिवार्य हुन्छन्।

Manufacturer ले कुनै बजार छोड्यो वा importer बन्द भयो भने पहिले बेचिएका हजारौँ सवारीको warranty, safety recall र spare-parts जिम्मेवारी कसले लिन्छ भन्ने प्रश्न import licence दिँदाकै समयमा समाधान हुनुपर्छ।

यसका लागि product-liability insurance, recall guarantee, financial security वा manufacturer-backed undertaking जस्ता regulatory mechanism समेत अध्ययन गर्न सकिन्छ।

यसले कमजोर व्यवसायलाई प्रतिबन्ध लगाएको हुँदैन। तर गाडी बेचेर बजारबाट बाहिरिने र दीर्घकालीन जिम्मेवारी उपभोक्तामाथि छाड्ने business model लाई निरुत्साहित गर्छ।

यही एउटा प्रभावकारी माध्यम हुन सक्छ जसले नेपालमा अनावश्यक रूपमा सयौँ brand र असंख्य model फैलिने अवस्थालाई स्वतः व्यवस्थित गर्छ—कुनै brand को नाम लिएर रोक लगाउनु नपरी।

दुर्घटनापछि ‘Repair Before Record’ होइन, ‘Record Before Repair’

Vehicle safety को अर्को महत्वपूर्ण पक्ष दुर्घटना भएपछि सुरु हुन्छ। विकसित तथा व्यवस्थित सवारी व्यवस्थापन प्रणालीमा दुर्घटनामा परेको गाडी सीधै workshop मा लगेर मर्मत गरी घटनाको प्रमाण मेटाउने अवस्था सहज हुँदैन। दुर्घटनाको प्रकृतिअनुसार official incident record, police/traffic validation वा repair authorisation जस्ता प्रक्रिया हुन्छन्। यस्ता digital transport systems मा vehicle ownership transfer, road-tax renewal, inspection history, insurance status, traffic fines, recall information, deregistration लगायत धेरै सेवा अनलाइनबाटै लिन सकिने व्यवस्था समेत विकसित गरिएको पाइन्छ।

नेपालमा पनि यस्तो व्यवस्था थप bureaucracy सिर्जना गरेर होइन, digital regulation र integrated government services मार्फत लागू गर्न सकिन्छ।

यसका लागि Nagarik App मा हाल उपलब्ध Driving Licence सम्बन्धी सुविधालाई विस्तार गर्दै छुट्टै “Traffic & Vehicle Services” category विकास गर्न सकिन्छ। तर यसको उद्देश्य नागरिकलाई आफ्नो विवरण “हेर्न” दिने मात्र हुनु हुँदैन। नागरिकले सेवाका लागि आवेदन दिने, आवश्यक कागजात पेश गर्ने, शुल्क तिर्ने, appointment लिने, application tracking गर्ने, clarification वा appeal पेश गर्ने र अन्ततः approval, certificate वा सेवा नै digital रूपमा प्राप्त गर्ने पूर्ण व्यवस्था हुनुपर्छ।

अर्थात् अवधारणा सरल हुन सक्छ:

Apply → Verify → Pay → Track → Approve → Receive → Renew

नागरिकले कार्यालय कहाँ जाने भन्ने खोजिरहनुपर्ने होइन; सरकारी सेवा नागरिकसम्म digital रूपमा पुग्ने प्रणाली हुनुपर्छ।

Nagarik App अन्तर्गत Vehicle Ownership तथा Registration, Driving Licence, Traffic Violations and Fines, Accident Reporting, Repair Authorisation, Insurance, Vehicle and Licence Renewal, Mortgage/Hypothecation, Inspection and Fitness, Certificate and Verification, Recall and Safety Alert, Ownership Transfer तथा End-of-Life जस्ता सेवाहरू क्रमशः एउटै ecosystem मा जोड्न सकिन्छ।

दुर्घटना रिपोर्टदेखि repair approval सम्म एउटै digital chain

सामान्य minor collision भए चालक वा vehicle owner ले Nagarik App बाट vehicle number, driver details, location, घटना समय, photographs/video, अर्को सवारीको विवरण र insurance information पेश गर्न सक्ने व्यवस्था बनाउन सकिन्छ।

System ले त्यसलाई Digital Accident Record/Incident Number प्रदान गरोस्। आवश्यकताअनुसार Traffic Police वा insurer ले remotely validate गर्न सकोस्।

सामान्य scratch, dent वा minor collision मा नागरिकलाई अनावश्यक रूपमा प्रहरी कार्यालय धाउन बाध्य नपार्दै digital clearance दिन सकिन्छ। तर human injury, hit-and-run, fire, airbag deployment, chassis वा structural damage, steering/braking failure, high-voltage battery impact वा गम्भीर दुर्घटनामा system ले स्वचालित रूपमा case लाई physical inspection र detailed investigation मा escalate गर्नुपर्छ।

त्यसपछि approved workshop ले repair सुरु गर्नुअघि incident number वा QR-based repair authorisation verify गर्नुपर्ने व्यवस्था गर्न सकिन्छ। Repair सम्पन्न भएपछि workshop ले के–के part बदलियो, structural repair भयो कि भएन, airbag replacement भयो कि भएन र आवश्यक safety inspection पूरा भयो कि भएन भन्ने record system मा update गरोस्।

यसरी: Accident → Report → Investigation/Validation → Repair Approval → Repair → Post-Repair Inspection → Vehicle History Update एउटै digital chain बन्न सक्छ।

यसले दुर्घटनाको प्रमाण मेटाएर गाडी repair गर्ने सम्भावना कम गर्छ, hit-and-run अनुसन्धान प्रभावकारी बनाउँछ, insurance fraud नियन्त्रणमा सहयोग गर्छ र गम्भीर accident history लुकाएर दोस्रो हातको बजारमा गाडी बिक्री गर्ने जोखिम घटाउँछ।

Nagarik App लाई सम्पूर्ण vehicle ownership platform बनाउन सकिन्छ

Vehicle owner ले आफ्नो गाडीसम्बन्धी अधिकांश सरकारी काम एउटै ठाउँबाट गर्न सक्ने व्यवस्था दीर्घकालीन लक्ष्य हुनुपर्छ।

Vehicle Services अन्तर्गत नयाँ registration, digital registration certificate, ownership details, ownership transfer, address/details update, duplicate document, vehicle modification approval, registration renewal, road tax, inspection/fitness appointment, pollution/emission compliance तथा deregistration समेट्न सकिन्छ।

Licence Services अन्तर्गत नयाँ licence application, category addition, renewal, duplicate/replacement, digital licence, appointment, examination status तथा आवश्यक professional/vocational licence services राख्न सकिन्छ।

Violation Services अन्तर्गत traffic violation history, electronic challan, fine payment, outstanding dues, evidence हेर्ने व्यवस्था तथा कानुनले अनुमति दिएअनुसार review/appeal submission समेत हुन सक्छ।

Mortgage/Hypothecation Services अन्तर्गत vehicle माथि बैंक वा वित्तीय संस्थाको lien/mortgage दर्ता, financier confirmation, loan settlement पछि lien release तथा digital NOC लाई यातायात database सँग प्रत्यक्ष जोड्न सकिन्छ। यसो गर्दा नागरिकले बैंकको पत्र बोकेर विभिन्न कार्यालय धाउनुपर्ने अवस्था क्रमशः हटाउन सकिन्छ।

Insurance Services अन्तर्गत valid insurance status, expiry reminder, policy verification, renewal link/integration तथा accident claim reference लाई vehicle record सँग जोड्न सकिन्छ।

Inspection & Safety Services अन्तर्गत periodic roadworthiness/fitness test, emission test, appointment booking, certificate, inspection history तथा failed inspection पछि corrective-action status राख्न सकिन्छ।

Recall & Safety Services अझ महत्वपूर्ण हुन्छ। कुनै manufacturer ले safety recall घोषणा गरेमा affected VIN भएका सवारीधनीको Nagarik App मा सीधै notification आउनुपर्छ—के समस्या हो, कति गम्भीर हो, कहाँ repair गर्ने र correction पूरा भयो कि भएन भन्ने status सहित।

यसले recall लाई newspaper notice वा social-media information मा निर्भर हुनबाट जोगाउँछ।

Vehicle History पनि नागरिकको digital asset बन्नुपर्छ

हरेक सवारीलाई chassis/VIN र registration number का आधारमा एउटा निरन्तर digital history सँग जोड्न सकिन्छ:

Import → Type Approval → Registration → Ownership → Operation → Violation → Accident → Repair → Inspection → Insurance → Recall → Ownership Transfer → End-of-Life

यसले नयाँ गाडीको registration बाट सुरु भएको record गाडी scrap वा deregister हुँदासम्म कायम राख्छ।

Second-hand vehicle किन्ने व्यक्तिका लागि समेत privacy सुरक्षित राख्दै निश्चित Vehicle History Certificate उपलब्ध गराउन सकिन्छ। व्यक्तिगत मालिकको संवेदनशील विवरण नदेखाई गाडी major accident मा परेको थियो कि थिएन, structural repair भएको छ कि छैन, inspection status, outstanding recall तथा आवश्यक कानुनी restriction छ कि छैन भन्ने आधारभूत जानकारी verify गर्न सकिने व्यवस्था उपयोगी हुन्छ।

यसले used-vehicle market को transparency र vehicle valuation दुवै सुधार्न सक्छ।

केही महत्वपूर्ण सेवाहरू अहिले नै सोच्नुपर्छ

विश्वका व्यवस्थित digital transport systems हेर्दा केवल licence र registration renewal मा सीमित नभई inspection history, vehicle transaction history, fines and notices, insurance verification, ownership transfer, recalls, deregistration, disposal, commercial permits तथा विभिन्न vehicle approvals समेत online service का रूपमा दिइएको पाइन्छ।

नेपालले पनि भविष्यको architecture बनाउँदा stolen/lost vehicle reporting, vehicle recovery status, commercial/route permits, vehicle modification approval, replacement number plate, change of vehicle use/category, special/heavy vehicle permits, inspection booking, tax/fine payment, no-dues certificate, vehicle ownership certificate, recall clearance, scrapping/deregistration certificate तथा deceased-owner ownership transfer जस्ता सेवाका लागि ठाउँ राख्नु उपयुक्त हुन्छ।

आज सबै सेवा एकैपटक सुरु गर्न सम्भव नहोला। तर system architecture सुरुदेखि नै पूर्ण lifecycle समेट्ने गरी डिजाइन गर्नुपर्छ, ताकि प्रत्येक नयाँ सेवा पछि अलग–अलग portal र database बनाउँदै जानु नपरोस्।

Nagarik App front-end, Integrated National Transport Registry back-end

यस अवधारणाको सबैभन्दा महत्वपूर्ण पक्ष यही हो। Nagarik App केवल एउटा mobile interface हो। यसको पछाडि एउटै Integrated National Vehicle & Driver Registry आवश्यक हुन्छ।

यसमा Transport Authority, Traffic Police, Customs, insurers, banks and financial institutions, authorised workshops, vehicle inspection centres, manufacturer/importer तथा आवश्यक अन्य निकायले आफ्नो अधिकारअनुसार सुरक्षित रूपमा data exchange गर्न सक्नुपर्छ।

उदाहरणका लागि दुर्घटना report भएपछि police ले incident validate गरोस्, insurer ले claim number जोडोस्, workshop ले repair record update गरोस् र transport authority ले serious structural repair पछि re-inspection आवश्यक भए त्यसको status राखोस्।

नागरिकले भने एउटै Nagarik App बाट आफ्नो application कहाँ पुगेको छ भनेर हेर्न सकोस्। यसरी “सरकारी निकायहरूबीच नागरिकले कागज बोकेर data transfer गर्ने” पुरानो पद्धतिलाई “सरकारी प्रणालीहरूले आपसमा data exchange गर्ने” प्रणालीले प्रतिस्थापन गर्न सक्छ।

यसको उद्देश्य Digital Bluebook बनाउनु मात्र होइन

यदि Nagarik App मा vehicle registration, licence वा fine को विवरण हेर्न मिल्यो भने त्यो उपयोगी सुविधा हो, तर digital transformation त्यतिमै पूरा हुँदैन।

साँचो परिवर्तन तब हुन्छ जब नागरिकले Apply गर्न, document submit गर्न, payment गर्न, appointment लिन, status track गर्न, approval प्राप्त गर्न, certificate download/verify गर्न, renewal गर्न, appeal गर्न र notification प्राप्त गर्न एउटै platform प्रयोग गर्न सक्छ। त्यसपछि Nagarik App वास्तवमै Government-to-Citizen Service Delivery Platform बन्छ।

यसले दुर्घटना व्यवस्थापन मात्र होइन, नेपालको सम्पूर्ण सवारी प्रणालीलाई traceable, transparent, accountable र citizen-friendly बनाउन सक्छ। र यही प्रणाली National Vehicle Safety Standard सँग जोडियो भने नेपालको सवारी नियमन एउटा पूर्ण cycle मा विकसित हुन सक्छ—

National Policy & Standard → Import → Type Approval → Registration → Operation → Accident → Repair → Recall → End-of-Life

र यस सम्पूर्ण cycle को नागरिक-facing digital gateway बन्न सक्छ—

Nagarik App: Apply • Track • Pay • Verify • Receive Services

यसरी हेर्दा सडक सुरक्षा सुधार भनेको केवल traffic police बढाउनु वा जरिवाना बढाउनु होइन। सवारीको जन्मदेखि अन्त्यसम्मको lifecycle, चालकको अधिकार र दायित्व, दुर्घटना, repair, insurance, financing, recall र सरकारी सेवा सबैलाई एउटै digital regulatory ecosystem मा जोड्नु नै दीर्घकालीन समाधान हो।

गम्भीर दुर्घटना Police Case मात्र होइन, Engineering Case पनि हुनुपर्छ

सामान्य दुर्घटनामा चालकको गति, लापरबाही, सडकको अवस्था वा traffic-rule violation अनुसन्धान गर्नु स्वाभाविक हो।

तर कुनै सवारीमा अचानक आगलागी भयो, brake वा steering failure को आशंका भयो, airbag आवश्यक समयमा खुलेन, door emergency मा खुल्न सकेन वा एउटै model मा समान प्रकृतिका घटना दोहोरिन थाले भने प्रश्न केवल “चालकको गल्ती थियो कि थिएन?” मा सीमित रहनु हुँदैन।

त्यहाँ अर्को प्रश्न पनि सोधिनुपर्छ— Vehicle वा कुनै technical system ले दुर्घटना गराउन अथवा दुर्घटनाको परिणाम गम्भीर बनाउन भूमिका खेलेको थियो कि थिएन?

यस्तो घटनाका लागि traffic/police investigation सँगै mechanical or automotive engineer, electrical/EV specialist, fire investigator र transport regulator सम्मिलित multidisciplinary technical investigation आवश्यक हुन्छ।

त्यसको निष्कर्ष national database मा जानुपर्छ। यदि एउटै component वा model मा safety defect दोहोरिएको देखियो भने manufacturer/importer बाट VIN अनुसार affected vehicles को विवरण मागेर recall गर्न सकिने प्रणाली चाहिन्छ।

नेपालमा कुनै अन्तर्राष्ट्रिय manufacturer ले आफ्नै देशमा braking system, airbag, battery, steering वा software problem का कारण recall घोषणा गर्दा त्यही model नेपालमा चलिरहेको छ भने नेपाली ग्राहकले संयोगवश social media वा विदेशी वेबसाइटबाट थाहा पाउनुपर्ने अवस्था हुनु हुँदैन। National Recall Register हुनुपर्छ।

Importer ले affected VIN regulator लाई दिनुपर्छ, regulator ले owner notification भएको/नभएको हेर्नुपर्छ र repair वा software correction पूरा भएको record राख्नुपर्छ। अत्यन्त गम्भीर defect भए investigation नसकिँदासम्म नयाँ registration वा बिक्री अस्थायी रूपमा रोक्न सक्ने स्पष्ट कानुनी अधिकारसमेत हुनुपर्छ।

अबको समाधान: कर प्रणालीभन्दा अगाडि Safety Gate

नेपालमा सवारी नीतिको सार्वजनिक बहस प्रायः engine cc, motor kW, customs duty, excise duty र EV मा कति कर छुट दिने भन्ने विषयमा केन्द्रित हुन्छ।

यी आर्थिक नीतिका महत्वपूर्ण विषय हुन्। तर सवारी नीति केवल राजस्व नीति होइन। यो सार्वजनिक सुरक्षा नीति हो। यो उपभोक्ता संरक्षण नीति हो। यो वातावरण नीति हो। यो ऊर्जा नीति हो। यो सडक व्यवस्थापन नीति हो। र बढ्दो software-defined तथा connected vehicles को युगमा यो technology governance को विषयसमेत हो। त्यसैले गाडी Customs Gate पार गर्नुभन्दा पहिले Safety Gate पार गर्नुपर्छ।

संघीय सरकारले राष्ट्रिय safety/type-approval standard निर्धारण गर्ने, भन्सारले approved models मात्र import clearance गर्ने, यातायात निकायले national type-approval database सँग registration verify गर्ने, प्रदेशले registration तथा periodic inspection लागू गर्ने, licensed workshops ले digital repair records अद्यावधिक गर्ने र insurance तथा recall system एउटै VIN-based ecosystem सँग जोडिने व्यवस्था बनाउन सकिन्छ। यसका लागि रातारात विशाल नयाँ निकाय बनाउनु आवश्यक छैन।

यातायात व्यवस्था विभागभित्र सुरुमा एउटा सक्षम Vehicle Safety & Type Approval Technical Unit स्थापना गर्न सकिन्छ। आवश्यकता अनुसार नेपाल गुणस्तर तथा नापतौल विभाग, भन्सार, वातावरणसम्बन्धी निकाय, traffic police, universities तथा independent automotive experts सँग technical coordination गर्न सकिन्छ।

नेपालले महँगो crash-test centre पहिले दिनमै बनाउन आवश्यक छैन। पहिलो चरणमा internationally recognised type approvals स्वीकार गर्ने, documentation verification गर्ने र random conformity checks सुरु गर्न सकिन्छ। दोस्रो चरणमा accredited vehicle inspection laboratories विकास गर्न सकिन्छ। तेस्रो चरणमा बजारको आकार र आवश्यकता अनुसार specialized testing capability थप्न सकिन्छ।

अर्थात् राम्रो regulation को अर्थ हरेक कुरा नेपालमै सुरुदेखि परीक्षण गर्नु होइन; विश्वसनीय प्रमाण चिन्न सक्ने, verify गर्न सक्ने र उल्लङ्घन भए कारबाही गर्न सक्ने राज्य क्षमता विकास गर्नु हो।

दिगो समाधान भनेको गाडीलाई जन्मदेखि अन्त्यसम्म नियमन गर्नु हो

भरतपुरको दुर्घटनाको अन्तिम प्राविधिक प्रतिवेदनले आगलागीको वास्तविक कारण बताउनेछ। यदि specific vehicle, component वा system मा defect भेटियो भने त्यसअनुसार inspection, recall, corrective action वा आवश्यक परे बिक्री रोक्ने निर्णय हुन सक्छ।

तर एउटा दुर्घटनाको दीर्घकालीन उत्तर एउटा particular brand माथिको प्रतिक्रिया मात्रै हुनु हुँदैन। यस घटनाबाट राष्ट्रिय प्रणाली सुधारिनुपर्छ। नेपालले विश्वका सबै brand भित्र्याउने बजार बन्न आवश्यक छैन। त्यसो भन्दै बजार बन्द गर्नु पनि समाधान होइन।

नेपालले यस्तो बजार बन्नुपर्छ जहाँ नेपालले निर्धारण गरेको safety, quality, environmental compliance र long-term accountability पूरा गर्न सक्ने manufacturer मात्र सम्मानपूर्वक प्रतिस्पर्धा गर्न सकून्। पुरानो प्रतिष्ठित brand होस् वा नयाँ प्रविधिसहित आएको manufacturer—मापदण्ड सबैका लागि एउटै हुनुपर्छ। यसको मूल सिद्धान्त अत्यन्त सरल बनाउन सकिन्छ:

पहिले National Standard, त्यसपछि Market Access।
पहिले Type Approval, त्यसपछि Import र Registration।
पहिले Accident Record, त्यसपछि Repair।
पहिले Manufacturer Accountability, त्यसपछि Long-term Market Presence।

नेपाललाई धेरै brand भएको देखाएर आधुनिक बन्नु छैन। नेपाललाई सुरक्षित, प्रमाणित, भरपर्दो, वातावरणमैत्री र दीर्घकालीन रूपमा support गर्न सकिने सवारी साधन भएको व्यवस्थित बजार बनाउनु छ। EV हाम्रो यातायात भविष्यको महत्वपूर्ण हिस्सा हुन सक्छ। Petrol, diesel, hybrid र नयाँ प्रविधिहरू पनि तत्कालै समाप्त हुने छैनन्। त्यसैले अब बहस “EV सुरक्षित कि असुरक्षित?” मा सीमित हुनु हुँदैन।

बहस यो हुनुपर्छ—

“नेपाली नागरिक चढ्ने जुनसुकै सवारी साधन कति सुरक्षित हुनैपर्छ?”

त्यसको उत्तर कुनै showroom, importer वा manufacturer ले होइन, नेपालको राष्ट्रिय मापदण्डले दिनुपर्छ।